(H) Discussions, polémiques et théories sur le changement de jantes

[zorba]

C’est déjà difficile de répondre à une personne à 24 heures d’intervalle alors la, (je sais même plus mettre les anciens messages en citation et avec le wifi de l’hôtel qui deconne plein tube, ça devient indigeste) :

Effectivement RPM, quand je ne comprends pas je demande. Et la répartition des masses dans le cas d’un passage de 17 à 18 pouces (puisque le passage entre 16 et 17 pouces est acquit) restant négligeable pour moi je préfère demander des précisions. Et je suis content de l’avoir fait. D’où « Je comprends pas. Que vient faire la répartition des masses ici »

Le calcul n’est pas le vrai problème. C’est la modélisation avant calcul et l’interprétation après calcul qui demeure souvent sujet à controverse. Et c’est bien le cas ici. C'est dans ce domaine que, TJ, je ne suis pas trop d’accord non plus avec ta modélisation même si elle a le mérite de donner un ordre de grandeur. 
En utilisant un logiciel généraliste comme Abacus ou Ansys tu es en mesure de quantifier la différence et je te conseil d’éviter une dobe comme Cosmoswork..

RPM, tu précises que le gain sur le volant moteur permet un allègement équivalent de 30 kg sur un châssis (ou quelque chose dans ce genre). Soit, continu en transposant cela en gain de ch, de dixième à l’accélération ou en mètres en freinage et tu constateras à quel misère cela correspond et que rien que l’état d’un amortisseur peut tout remettre en cause surtout dans la configuration de la voiture de valérian (et pas d’une formule 1 ou d’un vélo). Ca a cependant le mérite la aussi d’établir clairement une équivalence très intéressante mais dont l’application ici reste incertaine.
Seul un cumul conséquent de ce genre de modification peut amener à mon sens à une dégradation significative des performances. Et c’est vrai également dans l’autre sens, seul une optimisation conséquente (d’allègement d'un grand nombre de pièces en mouvement comme volant moteur, arbre à cames, vilebrequin etc.. ou des masses embarquées) permet une amélioration significative des performances. On voit très bien avec quelles difficultés les constructeurs gagnent quelques broutilles par le biais de ce procédé. Ca relève de l’ultra optimisation qui sera sans doute bénéfique dans la cadre de voiture hyper sportive ou dans la compétition et quant à comparer cela avec la voiture en question.
Maintenant si quelqu’un ici est en mesure d’établir en moins d’une semaine le calcul intégrant tous les paramètres et de donner même qu’une estimation au regard d’autres facteurs dégradant (en comparant donc il faudra faire varier les dit autres facteurs), et ben je lui donne mon Astra car rien que pour intégrer toutes les données sur la modélisation, il faudra aux moins 2 jours  .

[Le TAZ]

Rassure moi Zorba, t'es ingénieur ?!

Cela me rappelle le boulot ...   

[RPM]

Rassure moi Zorba, t'es ingénieur ?!

Cela me rappelle le boulot ...   

peut être mais surement pas en mécanique ...

Les éléments extérieurs que tu cites, ils sont valables que la voiture soit en 16", 17" ou 20". Personne n'a parlé de comparer une voiture neuve en 18" un jour de beau temps avec un os déglingé en 16" sous la neige.

Je maintiens, à voiture égale (y compris avec les mêmes amortisseurs usés), dans les mêmes conditions atmosphérique (température, humidité, etc ...), largeur de pneu égale, même conducteur (entre 20 et 35 ans, c'est super important) ... une voiture en 18" sera moins performante que la même en 17" et à forciori en 16"
Je ne dis pas que ça représente des secondes mais c'est suffisament important pour être ressenti à la conduite. Des tests comparatifs ont été fait, il faudrait que je retrouve les liens sur le net mais j'ai pas envie de chercher, car même avec ça, tu trouverais quelque chose à redire (du genre le test a été fait un jour de pleine lune ou le conducteur avait des lunettes) ...

bref, pour moi ça s'arrête là, tu ne fais que rejeter les choses sans démontrer quoi que ce soit, plus borné, j'ai jamais vu 

[zorba]

peut être mais surement pas en mécanique ...

bref, pour moi ça s'arrête là, tu ne fais que rejeter les choses sans démontrer quoi que ce soit, plus borné, j'ai jamais vu  

Ben surement un peu plus que toi, y compris en langue française  .

"je citais l'article pour les formules qui contient qui comprennent de comprendre que plus la masse augmente..."  

Entre être borné et cherché à comprendre un point de vue il y à une différence. Mais compte tenu de tes explications et de ton attention toute relative à mes écrits, ça tien peut-être de l’impossible. Je n’ai pas souvenir que tu aies démontré quoi que ce soit. A part des affirmations je n’ai pas vu quantifié le delta, mais c’est normal vu le travail que ça demande pour le faire.
Je maintiens qu’entre deux voitures identiques à conditions identiques d’exploitation, la différence entre 17 et 18 pouces sera insignifiante au regard des autres critères de fonctionnement et d’utilisation de « monsieur tout le monde ».

[AstraTJ]

Bravo pour avoir trouvé ces deux exemples qui illustrent très bien phénomène.

Merci, ça a l'avantage d'être des exemples connus facilement reproductibes.

Concernant la suite de ton raisonnement, il me semble qu'il est valable à vitesse constante (une fois la
voiture lancée).

Il exprime qu'une voiture qui a des jantes plus grande de 1" plus grande (à supposer qu'elles ne soient pas plus lourdes ce qui est généralement faux) correspond à la même voiture avec des jantes de 1" plus petites mais plus lourde

Ce qui serait intéressant, c'est également de faire les calculs pendant la phase d'accélération ce qui montrerait que l'énergie nécessaire pour amener la roue de 1" plus grande à la même vitesse de rotation est plus importante (ce qui entraine dans la vie courante moins d'accélération et plus de conso).
Je te laisse faire les calculs, mes cours sont trop loin  

Pas du tout : la variation de vitesse n'intervient pas, car je ne fais que comparer 2 formes d'énergie cinétique, en donnant des équivalents en énergie cintétique de translation (plus facile à appréhender) à ces énergies cinétiques de rotation plus difficilement cernables.

Pour faire accélérer d'une vitesse V1 à une vitesse V2, il faudra fournir l'énergie correspondant à la différence d'énergie cinétique de ces 2 vitesses (plus bien sûr les pertes d'énergie dues aux différentes entraves au mouvement : frottement, aérodynamique, réactions,...) et ce, quelle que soit la nature de cette énergie cinétique (le moteur fournit son travail sans savoir quelle est la nature de cette énergie cinétique )

Il y a bien évidemment un coût à des jantes plus grosses, et je donne des éléments de quantification.
Les calculs nécessaires à la réponse à ta question sont faits

Et de toutes façons, mes calculs montrent que l'énergie cinétique de rotation d'une roue ne peut jamais être supérieure à l'énergie cinétique de translation de cette même roue, si elle était embarquée en plus.

... Evidemment, le seul cas que j'ai ignoré, c'est les kakous qui démarrent en faisant patiner les roues, car dans ce cas, l'énergie cinétique à fournir ne sert pas à faire avancer la voiture, et peut dépasser son équivalent en énergie cinétique de treanslation.

Mes cours sont sûrement plus loin que les tiens, mais vu que, comme on travaille en comparaison, on ne s'intéresse qu'à une équation, ce n'est pas trop compliqué.
Si on voulait faire un bilan complet des forces et énergies en présence, ce serait beaucoup plus complqué ... et pas vraiment utile à notre propos.

ça veut dire qu'il faut passer en 15"
 

Des 15" ... et pleines qui plus est, pas à bâtons
(à poids égal bien sûr)

... Mais il te faudra surtout voyager sans faire le plein, ça sera aussi efficace.

Rassure moi Zorba, t'es ingénieur ?!

Cela me rappelle le boulot ...    

Ca rappelle surtout certains profs qui disent qu'on a faux mais sans dire pourquoi et ne donnent pas d'éléments d'explication

Allez, prenons tous un peu d'azote et le débat sera plus clair (certains comprendront )

...
Le calcul n’est pas le vrai problème. C’est la modélisation avant calcul et l’interprétation après calcul qui demeure souvent sujet à controverse. Et c’est bien le cas ici. C'est dans ce domaine que, TJ, je ne suis pas trop d’accord non plus avec ta modélisation même si elle a le mérite de donner un ordre de grandeur.  
En utilisant un logiciel généraliste comme Abacus ou Ansys tu es en mesure de quantifier la différence et je te conseil d’éviter une dobe comme Cosmoswork..
...

Tu as dû mal me lire : je ne pars pas d'un "modèle avant calcul" sorti d'un chapeau, mais j'essaie d'établir d'abord la théorie, et ensuite j'en déduis, à partir de fourchètes adaptées à notre sujet, des ordres de grandeur, qu'éventuellement j'illustre en prenant des hypothèses à titre d'exemple.

Mon, objectif n'est pas en effet de faire un calcul précis (qui serait hors sujet, fastidieux et dépassant les compétences de nombreux membres ... dont les miennes, je l'avoue humblement, si on devait TOUT prendre en compte), mais de voir de quel ordre est ce phénomène liés à la taille et la forme des jantes en rotation, par rapport à

En y repensant j'ai effectivement fait une erreur ... sur la seule notion que j'ai reprise directement du lien cité précédemment (qu'on pourrait d'ailleurs appeler "l'inertie par les nuls"   ) parce qu'elle me paraissait élégante.
Le rayon r qu'il faut prendre dans mes calculs précédents n'est pas le rayon du "centre de gravité radial", mais quelque chose que j'appellerai "rayon moyen équivalent" (terme qui a l'avantage de ne pas avoir de signification sans sa définition) - voir la mise à jour.
Mais ça ne chage rien à mes fourchettes générales, ça ne change que sur l'accroissement de 16 à 18".

...
Je maintiens, à voiture égale (y compris avec les mêmes amortisseurs usés), dans les mêmes conditions atmosphérique (température, humidité, etc ...), largeur de pneu égale, même conducteur (entre 20 et 35 ans, c'est super important) ... une voiture en 18" sera moins performante que la même en 17" et à forciori en 16"
Je ne dis pas que ça représente des secondes mais c'est suffisament important pour être ressenti à la conduite. Des tests comparatifs ont été fait, il faudrait que je retrouve les liens sur le net mais j'ai pas envie de chercher, car même avec ça, tu trouverais quelque chose à redire (du genre le test a été fait un jour de pleine lune ou le conducteur avait des lunettes) ...
...

Entièrement d'accord avec toi, toutes conditions et tous paramètres équivalents par ailleurs (en particulier même poids et même largeur de jantes) , des jantes plus grosses auront un effet néfaste sur les performances.
Mais ça ne sert pas à grand chose de le dire sans le quantifier. J'ai essayé de le faire et d'après moi cela ne dépasse pas la variation de poids sur un plein d'essence.

...
 A part des affirmations je n’ai pas vu quantifié le delta, mais c’est normal vu le travail que ça demande pour le faire.
...

J'ai essayé de le faire mais vous critiquez tous les deux sans apparemment bien prendre la peine de lire ce que j'aiécrit.

D'ailleurs, en voici une mise à jour un peu plus rigoureuse.

[AstraTJ]

Quelques corrections sur mon exposé précédent : ce n'est pas le "rayon moyen du centre de gravité" qu'il faut considérer, mais le "rayon moyen équivalent", tel que défini ci-dessous, toujours supérieur.
Cela ne change rien à la théorie générale et aux fourchettes globales, mais on sera seulement beaucoup plus du côté du maximum.
Et pour les exemples d'accroissement envisagés, ils seront en général plus important, mais leur maximum est inchangé.

Je rappelle que l'objectif n'est pas de faire un bilan global d'énergie (qui serait fastidieux, inintéressant et ... hors de portée de mon humble savoir ), mais seulement d'évaluer l'importance relative des deux types d'inertie : l'énergie cinétique de translation (liée à la masse totale du véhicule), et l'énergie cinétique de rotation (liée aux masses en rotation et à leur répartition par rapport à l'axe de rotation de chaque roue).

En itallique : les éléments dépendant d'hypothèses ou simplifications particulières


Théorie générale
===========

Energie cinétique de translation:

EcTrans = (1/2).M.V²
  avec:
    M : masse totale
    V : vitesse de la voiture

Energie cinétique de rotation d'1 roue :

En bleu quelques détails pour les puristes:
C'est la somme des énergies cinétiques de chaque micro-élément de la roue ; chacun de ces micro-éléments a une énergie cintétique égale à :
EcRot_i = (1/2).m_i.v_i²
  avec :
    m_i : masse du micro-élément (de jante ou pneu)
    v_i : vitesse de translation, dans le sens de la rotation, de cet élément

Pour chacun de ces micro-éléments, on a :
v_i = 2.pi.r_i.w
  avec :
    r_i : le rayon de ce micro-élément
    w : la vitesse de rotation angulaire de la roue

La vitesse angulaire de rotation de la roue s'exprime en fonction de la vitesse de la voiture déjà citée et du rayon extérieur de la roue:
w = V/(2.pi.R)
  avec :
    R le rayon extérieur de la roue
    V la vitesse de la voiture

Donc :
v_i= 2.pi.r_i.V/(2.pi.R) = V.r_i/R

Et donc l'énergice cintétique de rotation de chaque élément est
EcRot_i = (1/2).m_i.V².(r_i/R)²

En faisant la somme, l'énergie cinétoque d'une roue est donc :
EcRotRoue= SOMME[ (1/2) .m_i.V².(r_i/R)² ]
        = (1/2). SOMME[ m_i.r_i² ] V² / R² 



Soit m la masse totale de la roue (jante + pneu)

Imaginons une roue fictive qui aurait même masse m et même énergie cinétique EcRotRoue que notre roue réelle, mais qui serait de forme annulaire, càd que toute la masse serait répartie sur un même rayon r.
Appelons  "rayon moyen équivalent" ce rayon r.

Nota : Toute la difficulté est dans la détermination de ce "rayon moyen équivalent", qui dépend de la géométrie de la roue et de la répartition des masses de la jante (partie centrale, rayons, partie périphérique) et des masses du pneu (flancs, bande de roulement)

Le calcul montre que ce "rayon moyen équivalent" r est obtenu en faisant la moyenne des micro-éméments de la roue affectés de leur masse et du carré de leur rayon.
   r est tel que :  m.r² = SOMME[ m_i.r_i² ] 

A l'aide de ce "rayon moyen équivalent" (qui reste à déterminer pour chaque roue), l'energie cintétique s'exprime alors ainsi :
ECRotRoue = (1/2).m.V2.(r/R)2
  avec (rappel) :
    m : masse totale de la roue
    R : rayon externe de la roue avec son pneu
    r : "rayon moyen équivalent"


Energie cinétique totale :

EcTot = EcTrans + 4.EcRotRoue
      = (1/2).M.V² + 4.(1/2).m.V².(r/R)²
      = (1/2).V² . (M + 4.m.(r/R)² )


Explications et exemples :
=================

* Dans le cas d'une roue de vélo, on peut en première approximation considérer que toute la masse se trouve à la périphérie de la roue (la jante et le pneu sont quasiment à la périphérie, et les rayons sont négligeables en masse) :
on a r=R, donc r/R=1, et donc EcRotRoue = 1/2.m.V2
c'est à dire que l'énergie cinétique de rotation de la roue est égale à l'énergie cinétique de translation de la roue (les 2 s'ajoutent)
C'est normal : en un tour de roue, un point à la périphérie de la roue parcourt en rotation une distance égale à la distance parcourue en translation par la voiture.

* Pour une roue de voiture (jante + pneu), le ratio r/R dépend de la répartition des masses entre la partie centrale, les rayons, et la partie périphérique de la jante, le flanc des pneus, la bande de roulement des pneus
Plus il sera élevé (c'est à dire plus les masses seront réparties vers la périphérie), plus l'inertie de rotation de la roue sera importante ... d'autant que c'est le carré de ce ratio qui intervient.

Les rapports de masse dépendent bien évidemment de la géométrie de la jante : à poids total identique, une jante à 5 rayons minces aura un r/R plus élevé (moins bon) qu'une jante à gros rayons, puisque la masse sera répartie au centre (très peu d'incidence) et à la périphérie (très forte incidence)


Comparaison des inerties
=================

* La formule montre que pour comparer l'incidence relative des 2 sortes d'inertie, il suffit de comparer :
- d'un côté : M la masse totale du véhicule (y compris les roues, les occupants, les bagages, les carburants, ...)
- de l'autre côté le facteur : 4.m.(r/R)2 : masse des 4 roues affecté d'un coefficient égal au carré du ratio "rayon moyen équivalent"  / rayon externe
On peut donc raisonner en "équivalant masse"

Comme chacun sait, la taille des pneus sur une jante fait que le rayon externe reste le même sur une voiture, quelle que soient les montent standard  : R est donc une constante

Comparaison des deux inerties :
--------------------------------------
Le ratio r/R est à la grosse louche, compris entre 1/2 et 1 (et est toujours nettement inférieur à 1). Je reste volontairement large ; 0,707 correspond à une roue circulaire pleine homogène (masse uniformément répartie) ; 1 correspond, comme on a vu, à une roue annulaire (toute la masse à la périphérie du pneu)

=> L'équivalent masse pour les 4 roues en rotation 4.m.(r/R)² est donc compris entre m et 4.m (et toujours largement inférieur à 4.m)
Ce qui est sûr, c'est que dans tous les cas, l'action de l'énergie cinétique de rotation (ou inertie de rotation des 4 roues) équivaut à l'action de l'énergie cinétique de translation d'une masse équivalent à 1 à 4 roues (toujours largement inférieur à 4 roues) 

=> Pour des roues qui font en général entre 10 à 20 kg (je reste volontairement large) : l'énergie cintétique de rotation est toujours très nettement inférieure à l'énergie cinétique de translation d'un passager de 80 kg.


Accroissement de l'inertie de rotation :
---------------------------------------------

Pour deux jantes de diamètre différent et de même géométrie, on peut supposer que la répartition de masse est à peu près identique. On peut supposer que leurs rayon moyen équivalent" se situe, en proportion, entre la variation du rayon et la variation du carré du rayon ... mais ce n'est qu'une approximation qui reste à vérifier

En passant de 16"  à 18", le rayon de la jante augmente de 2/16 = 1/8 = 12,5% ... mais par rapport au rayon extérieur du pneu, c'est de l'ordre de 9%
=> on peut supposer que r augmente entre 9% et 19% et donc r² augmente de 19% à 41%

=> En supposant que les jantes aient même poids, on peut donc raisonna blement en conclure que l'accroissement de l'énergie cintétique de rotation se situe entre 19% et 41% pour chaque roue.

En équivalent-masse en comparaison avec l'inertie de translation, cela donne 19% à 41% de l'équivalent masse de 1 à 4 roues : ce qui peut
La différence de géométrie entre 16" à 18" (sans tenir compte de l'accroissement de poids) pourra entraîner un accroissement d'énergie cintétique de rotation équivalent à un accroissement d'inertie de translation de 0,25 à 1,5 roues supplémentaire[/u][/i]

C'est volontairement une très large fourchette, mais vu le poids des roues (10 à 20 kg), cela fait une accroissement équivalent à quelques kilos à une trentaine de kilos ... soit du même ordre que les variations du poids du carburant embarqué.


Bien évidemment, il faut ajouter à cela l'accroissement du poids des jantes, qui se traduit à la fois par un nouvel accroissement de l'inertie de rotation et par un acroissement de l'inertie de translation.


En conclusion : il y a selon moi un effet lié à la géométrie et à la taille des jantes (autres que leur seul poids), mais cet effet est du même ordre que bien d'autres facteurs, comme le poids de carburant embarqué, le nombre de passagees, ...

[Devilsilver]

c est poussé comme correction    ...on se croirait au bahu......tu prevois une interro demain TJ 

[Le TAZ]

 

[zorba]

Je suis heureux de la démonstration cependant mes idées me poussent à croire que l’interprétation de mes propos n’est pas objective. Par exemple ici tu sembles établir que la variation entre 16 et 18 pouces n’est pas d’une grande incidence. Hors c’est bien mon opinion et à considérer en plus entre 17 et 18 pouces comme déjà dit de multiples fois puisque le passage entre 16 et 17 est acquis, mais bon. Je remets surtout en cause la vision pour le moins simpliste du sujet et l’occurrence ici cela se traduit par :

-On veut établir l’incidence du passage entre 17 et 18 pouce sur la voiture de valérian dans le cadre de son utilisation (et beaucoup ne parle que de passage de 16 à 18).

-Cette différence semble faible (mais les puristes veulent qu’elle soit comptabilisée dans le facteur performance)

-En n’intégrant pas un maximum de paramètres pour cette estimation et compte tenu de la faible grandeur du résultat attendu, on risque peut-être de fausser l’appréciation non ? (les puristes pourraient aller jusqu’au bout du raisonnement peut-être).

Et TJ, après 10 ans d’aviation dans un aéroclub, j’attends toujours de voir des avions de la sorte gonflés à l’azote (pourtant certains prétendent….). Si tu veux on retourne dans le bon topic.

Pour l’instant j’ai l’impression qu’on fait de chirurgie avec des gants de boxe

[Le TAZ]

 

[zorba]

 

[18Pouces]

J'ai mal à la tête

c est poussé comme correction    ...on se croirait au bahu......tu prevois une interro demain TJ 

[AstraTJ]

Je suis heureux de la démonstration cependant mes idées me poussent à croire que l’interprétation de mes propos n’est pas objective. Par exemple ici tu sembles établir que la variation entre 16 et 18 pouces n’est pas d’une grande incidence. Hors c’est bien mon opinion et à considérer en plus entre 17 et 18 pouces comme déjà dit de multiples fois puisque le passage entre 16 et 17 est acquis, mais bon.
...

C'est justement ce qu'on te reproche : "tes idées te poussent à croire ... " mais apparemment jamais nos discours ne te poussent à évoluer dans tes opinions, ce n'est pas comme cela qu'on arrivera à dialoguer.
Le problème de tes propos, c'est qu'ils n'apportent rien de bien concrêt, et dénigrer les autres ne fait pas avancer les choses.

Si je me suis lancé dans ce calcul, c'est en pure objectivité, pour y voir plus clair et savoir de quels ordres de grandeur sont les incidences dont on parle (puisqu'certains disaient que c'était sans importance, et d'autres disaient très importants)  sans prendre parti a priori ...

Ma conclusion n'est pas que l'incidence de la jante (taille mais aussi et surtout poids et structure) est négligeable, mais qu'elle est de même ordre que bien d'autres facteurs.
... Elle est donc médiane par rapport à vos positions les plus extrémes.

J'ai déjà humblement avoué que je pensais que cette incidence pouvait être plus grande, et que ce qui m'a le plus étonné, c'est que la contribution d'une jante sur l'inertie en rotation est toujours inférieure ou égale à sa contribution en translation ... même pour une jante de type roue de vélo (pour laquelle est est "presque égale".  Que te faut-il de plus ?

Je remets surtout en cause la vision pour le moins simpliste du sujet et l’occurrence ici cela se traduit par :
...

Il vaut mieux être "simpliste" comme tu dis (bien que le terme soit très mal approprié, voir plus loin) et apporter des éléments d'information, que de se borner à dire qu'on a tort, qu'on n'a pas la bonne méthodo, qu'on est simpliste, et autres insultes.

-On veut établir l’incidence du passage entre 17 et 18 pouce sur la voiture de valérian dans le cadre de son utilisation (et beaucoup ne parle que de passage de 16 à 18).

Trop fort ! Si on savait démontrer et calculer l'incidence entre 16" et 18", tout autre facteur et condition équivalents, on saurait sans problème traiter l'incidence entre 17 et 18.

Si j'avais voulu avoir un tel objectif (aussi précis et aussi généralisant), en effet on pourrait me taxer de simplisme.
Car ce qui est simpliste, c'est, justement, ton objectif de vouloir quantifier l'incidence entre deux tailles de jante : on ne peut pas le faire de façon générale sans connaître la structure particulière des jantes.
On pourrait tout aussi bien parler de l'incidence de passer d'une jante X de 17" à une jante Y de 17". Vu les divergences en poids et en structure entre différent modèle, on pourra très bien avoir une différence plus grande qu'entre une 17" et une 18" du même modèle.

Maintenant, si ça intéresse quelqu'un de savoir précisément l'incidence de passer d'une jante précise à une autre jante précise (tailles/modèles/structures/pression/nature du gaz (et oui, la revoilà),) :
- pour connaître l'incidence en énergie cinétique de ce changement, il lui suffira de connaître le poids et le moment cinétique des roues complètes (jante + pneu + gaz + autres éléments en mouvement : valve, capteurs, masselotes d'équilibrage, ...)
- mais pour avoir un bilan complet, il lui faudra aussi prendre en compte tous les autres facteurs qui sont et/ou pourraient être importants également (largeur de jante, nature du pneu, structure de la bande de roulement) ...
- ... et s'il veut vraiment optimiser, il faudra aussi qu'il travaille d'autres facteurs qui, comme je l'ai démontré, sont du même ordre : peut-être se débarasser de sa roue de secours, optimiser la gestion du "non-remplissage" de son réservoir ... et peut-être penser à faire une cure d'amégrissement.
Je ne dis pas que tout cela est négligeable, mais que ces différents facteurs sont sensiblement du même ordre ; il faut savoir qu"une masse de 15 kilos en translation, ou un "équivalent-masse" de 15 kilos en rotation [rappel : c'est m.(r/R)2], ça fait 1 % de l'énergie cinétique de la voiture, ça doit quand même se sentir.

... Peut-être que les abaques et modèles dont tu parlais précédemment pourront être utiles dans ces cas précis, mais il me paraissait important, avant d'entrer dans ces détails, d'avoir connaissance de l'ordre de grandeur.

Pour les puristes : ma notion de "rayon moyen équivalent" où se situerait la masse d'une roue annulaire équivalente, ce n'est rien d'autre qu'une façon d'exprimer le moment cinétique d'une façon qui me paraît beaucoup plus facilement compréhensible : il sera évident pour tout le monde qu'il est forcément compris entre les points extrèmes qui tournent, donc entre le rayon du moyeu et le rayon extérieur, et on concevra assez facilement qu'il dépend de la répartition des masses, et qu'il est très probablement situé dans la moitié externe de la roue (vu qu'il est lié au carré des rayons)

-Cette différence semble faible (mais les puristes veulent qu’elle soit comptabilisée dans le facteur performance)

C'est pas cohérent de taxer les autres de simplisme avec un tel argument si simpliste et non prouvé !

-En n’intégrant pas un maximum de paramètres pour cette estimation et compte tenu de la faible grandeur du résultat attendu, on risque peut-être de fausser l’appréciation non ? (les puristes pourraient aller jusqu’au bout du raisonnement peut-être).

Voir plus haut ; ceci n'était pas nécessaire dans mon propos d'évaluation générale de l'ordre de grandeur d'un phénomène (inertie des masses en rotation, énergie cinétique de rotation) par rapport à un autre (inertie des masses en translation, énergie cinétique de translation) ; par contre c'est nécessaire si on veut faire un bilan sur un cas particulier.


Voilà, j'avais juste voulu apporter une note technique sans parti pris.
Si vous voulez continuer à entre vous et à me , moi  , j'ai déjà donné.

J'ai mal à la tête
 

Ah, te voilà, toi ... je crois que tu es le mieux placé pour nous parler de l'incidence de changer de 17" à 18"

Tu es d'hummeur changeante, toit

[18Pouces]

....

Ah, te voilà, toi ... je crois que tu es le mieux placé pour nous parler de l'incidence de changer de 17" à 18"
...

Oui je viens de lire vos rapports de soutenance

Pour être passer de 17" au 18" je n'ai pas vu de grand changement :
Direction plus dure
Confort très légèrement en baisse surtout sur route dégradée
Esthétisme en plus


Voilà

[AstraTJ]

Oui je viens de lire vos rapports de soutenance

Pour être passer de 17" au 18" je n'ai pas vu de grand changement :
Direction plus dure
Confort très légèrement en baisse surtout sur route dégradée
Esthétisme en plus


Voilà

Si je disais que tu étais le mieux placé, c'est pour connaître toutes les incidences d'être passé de 17pouces à 18pouces 
Est-ce que ça a changé ta vie, Es-tu devenu plus ou moins inerte, est-ce que ton énergie a augmené ou baissé, ...
... Mais tu n'es pas obligé de répondre

c est poussé comme correction    ...on se croirait au bahu......tu prevois une interro demain TJ 

C'est une auto-correction, sinon je ne me serais pas permis.
J'ai préféré tout reprendre plutôt que faire des ratures

Il n'y aura pas d'interro car je ne l'ai pas fait dans un esprit "prof" mais "débat technique".
Je comprend tout à fait que certains ne lisent pas, je suis ouvert à la contoroverse et aux explications, mais je n'accepte pas que de prétendus experts le cassent sans l'avoir lu correctement.