Astra People > Vous et votre Astra [Passage Obligatoire]
GSX1400 [Astra H 1.8 140ch Cosmo BVA]
GSX1400:
:lol:
Même pas. Des fois je ne sais même pas ce que je fais. :file:
Mais bon...je réfléchis et fais appel à la logique et mon intelligence (mécanique). Je suis nul en électricité mais j'arrive à trouver l'origine des pannes et les résoudre quand ça reste simple et que je peux observer/comprendre
J'ai résolu la panne d'ABS/anti-patinage sur ma Mercedes y'a quelques temps. 400 bourrins et 60 M/kg de couple à 1000 trs...c'était Holiday on Ice même sur goudron sec. :jeu:
Par élimination et tests me semblant logiques, j'ai trouvé que ça venait des capteurs ABS. La valise fabrication maison qu'un forumiste nous avait fourni m'indiquait le capteur avant droit. Mais j'ai voulu confirmer moi-même. J'ai testé et le multimètre m'indiquait le gauche en défaut. A 800 boules le capteur (oui...c'est très spécifique et pas d'adaptable, donc soit chez Bosch soit chez Mercedes qui revend le Bosch), t'as pas envie de te tromper (pas interchangeables droit/gauche-avt/arr...). Je ne savais pas s'il me fallait faire confiance au diag ou à mes mesures (vu que j'entrave pas grand chose en élec et ne parlons pas d'électronique). Je me suis lancé. Coup de bol j'en ai trouvé UN en Malaisie, OEM Bosch. Comment a-t-il atterri là-bas (une Classe S des 90's)??? Il était à prix cassé et il se trouve que c'était le gauche. Ouf. Allez, on achète. Ouf, c'était pas une contre-façon et c'était bien le gauche HS.
Le fait de parler/lire l'anglais aide énormément sur le net mondial.
Une autre fois, l'auto fume comme un camion. Je venais juste de l'avoir.
Catalyseur (y'en a deux de 9L! Enormes, 3600 balles le bout...) rouge. Je l'ai échappé belle.
Ca puait l'oeuf pourri. Quelques lectures Internet pour comprendre.
Catalyseur chaud, si on balance de l'essence imbrûlée dedans = réaction exothermique pouvant aller jusqu'à l'incendie et expliquant l'odeur aussi.
Avantage du V12, ce sont 2 x 6 en ligne accouplés donc les deux lignes sont indépendantes et on sait quel banc m@rde.
Il y a aussi deux bobines HT, deux têtes et doigts d'allumeurs, deux boîtiers d'allumage, etc...tout est en double.
Pas de valise pour auditer la bagnole, on se la fait à l'ancienne et on connecte le neurone. Aller chez le mécano, encore moins Mercedes, n'est pas une option financièrement accessible pour moi.
Vérifier si c'est un soucis d'allumage = fortement déconseillé par Mercedes de débrancher les anti-parasites moteur tournant (je pensais avoir un cylindre en rade) afin d'identifier le fautif.
Je fais tourner un peu. Je coupe. Je démonte les bougies. Si c'est sec c'est que soit ça allume bien le mélange soit que l'essence n'arrive pas (mais pas en accord avec la panne observée).
Si c'est humide c'est que l'allumage ne se fait pas et l'essence dégage dans le catalyseur chaud (pas bien). Ou un ou des injecteurs coincés ouvert (suffira d'interchanger avec d'autres pour voir si la panne se déplace).
C'était le cas (défaut allumage) et sur tout le banc droit en fait.
Donc, pas une panne sur un cylindre, mais une panne générale sur tout le banc droit.
Qu'est-ce qu'il y a de commun aux 6 cylindres de ce banc qui pourrait causer une panne d'allumage? La tête d'allumeur et la bobine HT, le boîtier d'allumage.
Règle lors de la recherche de pannes : toujours partir de l'élément le plus simple et le moins coûteux.
J'ai démonté les têtes pour les comparer mais elles avaient l'air ok bien que charbonnées.
J'ai interverti les deux bobines HT (pas une sinécure car planquées derrières le phares qu'il faut retirer et pour les retirer faut aussi virer les essuie-phares et donc l'habillage etc...fun.
La panne s'est déplacée sur le banc gauche = 1 bobine HS
J'ai changé les 2 bobines, les têtes d'allumeurs, doigts et les deux catalyseurs (un seul HS, mais comme j'ai mis de l'adaptable, je voulais avoir les mêmes des deux côtés car pas la même dimension/contenance).
Le catalyseur qui avait pris le coup de chaud = le monolithe avait commencé à fondre dedans!
Malgré leurs capacités énormes, les premières V12 avaient tendance à les faire fondre plein bourre sur autobahn. En effet, pour tirer encore plus de cv et de km/h (290 sans la bride pour un tank de 1991 et pesant plus de de 2T1...ça cause dans l'poste), les ingés avaient pondu un programme d'enrichissement essence à haut régime (je ne sais pas ce que ça donnait question conso, mais ça devait pas être triste). Bref, les monolithes arrivaient à fondre, les gaz ne passaient plus et le moteur cassait.
En 2015 j'ai discuté avec le chef d'atelier de mon coin qui me disait qu'ils avaient changé un ou deux moteurs à l'époque (début 90's) pour ce cas là. Pour rigoler on a regardé le prix du moulin au dernier tarif Mercedes pour voir : 55000€ le moteur. Nu. Sans la MO. Ouate ze phoque...
Content de ne pas avoir pété le mien parce que sinon j'avais une belle jardinière dans la cour.
Pour la petite histoire, j'ai gardé la ligne d'origine, revendu les catalyseurs à une société qui les rachète et fait faire une 2nde ligne "afrique" non catalysée. C'est encore plus méchant et brutal mais trop bruyant à mon goût à partir de 120 (car normalement, tu n'as que très très peu de bruits là-dedans, double vitrage aidant!).
L'autre ligne, la catalysée, pour les CT ou en cas de...
Bref, tout ça pour dire que nécessité fait loi et comme j'ai pas de thunes à balancer à tort et à travers je suis bien obligé de me débrouiller et de réparer. Ce qui finalement accroît le champ de mes compétences... :joyeux2:
Mais je manque de moyens matériels en fait. Pas de pont, pas de fosse, pas de chèvre, je bosse dehors couché sous la bagnole. Au plus l'âge avance et au moins j'ai envie. Bizarrement. :reflexion: :roll:
Sinon, je pense qu'avec une bonne revue technique, y'a pas grand chose qui m'arrêterait finalement. Suffit que je lise et que j'ai les outils et c'est parti.
Tiens, ça me rappelle mon 1er joint de culasse. On achète une vieille Concerto. Bougies serrées à mort. Une se casse dedans carrément.
La partie hexagone et porcelaine est venue et la partie filetée est restée dans le taraudage de la culasse au fond du puit de bougie (comme sur le 18XER). Va la sortir de là-dedans toi.
Après divers essais et matériels, j'ai dû me résoudre à déculasser et amener ça dans un atelier où ils ont bien galéré (utilisation de l'électro-érosion pour s'en sortir).
C'était mon premier déculassage auto et moteur à refroidissement liquide. Remontage du tout, réglage des soupapes, opération distri et pompe à eau à y être. Nickel.
Suffit de lire le bouquin, d'avoir un minimum de sens mécanique et d'outillage.
Dans le cas de l'Opel on a fait faire un devis chez un indépendant que je connais :
500€ de MO pour enlever/remettre la BVA.
Envoi de la BVA dans un atelier spécialisé (y'a pas des masses de gens qui font dans la BVA) pour devis : compter 2500€ pour une réfection complète.
Quoi? Ce n'est qu'un solénoïde à 20/25 balles en rade? Comment vas-tu le savoir une fois que la BVA est à l'autre bout de la France :twisted:...et donc tu vas potentiellement te taper une réfection totale de la BVA. Hein msieu, à y êt' on la refait complètement et sinon on vous garanti rien. :boire1:
Perdu pour perdu, c'était une grande première pour moi, ben je me suis lancé. On aurait perdu 100 balles et jeté la caisse le cas échéant.
Ca fonctionne? On a sauvé la voiture pour 100 balles VS 3k€...
Autre difficulté, trouver les pièces. Les revendeurs en France n'ont pas voulu me vendre car je ne suis pas un pro (le circuit est bien cloisonné...). Je suis remonté chez un grossiste en Allemagne : même discours.
J'ai fini par trouver ça aux US mais le dernier solénoïde a été vendu alors que je validais mon panier! Joder...
Direction le reste du monde via la toile pour atterrir chez un polonais qui ne cause pas english, qui ne répond pas aux mails et dont les MP sur FB restent lettre morte malgré le fait qu'il les lise.
Je me suis donc tapé 2/3 nuits de lecture de la toile pour assurer le coup au niveau choix des pièces à commander car il existe plusieurs versions de cette BVA.
Je n'ai pas pu confirmer que mon choix était le bon faute de communication. Tant pis, faut bien se lancer, j'étais à peu près sûr de moi, pas mal vu de docs techniques et de vues éclatées (qualité de photos variable...), beaucoup lu d'infos de pros aux US...allez, option Paypal et on y va en espérant que le site polonais ne soit pas une arnaque ou vas-y comme j'te pousse et qu'on reçoive bien nos pièces.
2/3 jours plus tard, UPS sonne et bingo.
Lancez-vous! On ne vient pas au monde en sachant, mais on peut apprendre.
J'en sais maintenant un peu plus sur cette BVA mais je me passerais bien d'en apprendre la réfection hein... :dodo:
C'était la tranche de vie de tonton GSX. :accordeon:
GSX1400:
Bon, j'ai roulé depuis quelques jours, pas de grands trajets. Tout est en ordre et le voyant moteur s'est éteint tout seul. ~70/80 km parcourus.
Je constate que là où avant il fallait, à basse température, attendre 700/900 M pour que la voiture accepte de changer de rapport (huile pas assez chaude), maintenant elle passe bien plus tôt. En 100/200 M maxi c'est fait et il faisait entre 2 et 3° ce matin.
La boîte est plus réactive sur les passages en montant les rapports, plus douce (bon, j'ai changé l'huile aussi...) et quand on conduit cool et qu'on sollicite à peine l'accélérateur, elle passe très facilement de 3 en 2 si besoin. Avant il fallait quand même lui en demander.
J'ai un peu de temps alors quelques photos de l'opération :
Mettre la voiture bien en pente et levée (cale roue à l'arrière et chandelle) permet de ne pas perdre l'huile neuve que je venais de mettre
Il faut retirer la batterie et son bac. Quelques Durit et câblages sont fixés autour du bac et sur celui-ci. Prévoir des colliers de rechange et/ou ouvrir certains qui sont réutilisables avec précaution.
3 vis tiennent le bac à batterie
Il faut retirer les deux Durit aller/retour de l'échangeur sur la BVA et les dégager pour qu'elles ne gênent pas. Il y a peu de place alors il faut gratter comme on peut...pour retirer ces Durit et leurs localisations, voir mon tuto :
;) https://www.astraforum.fr/index.php/topic,47723.msg933332.html#msg933332
On dévisse le couvercle de la boîte qui se trouve en position frontale. Attention, les vis n'ont pas toutes la même longueur, faites un rangement (un carton qu'on troue pour passer les vis dedans en copiant la forme du couvercle par ex) pour ne pas les mélanger.
Une des vis sert de support pour une patte de maintien d'une partie du faisceau et de la jauge d'huile. Un écrou tient le tout en place sur cette vis "spéciale".
Il faut donc dévisser l'écrou, retirer la patte du faisceau et dégager le fourreau de la jauge d'huile. Pour ma part, je n'ai pas voulu retirer le fourreau pour éviter d'abîmer un éventuel joint et faire rentrer des saletés. On peut l'orienter en le tournant sur lui-même pour se ménager un peu de place.
Il faut ensuite arriver à décoller le couvercle de carter qui est un peu collé par le joint liquide (pâte rouge) et par deux douilles de centrage. Un maillet et de la délicatesse. Peu d'accès. Ne faites surtout pas levier entre les plans de joint au risque d'abîmer la surface.
On dégage le couvercle autant que possible. Pas de place pour le sortir, il ne dégage même pas complètement le bloc hydraulique en-dessous...il faudrait soit sortir la BVA, soit retirer le radiateur et les Durit moteur je pense.
Je me suis débrouillé "comme ça" au prix de complications d'accès.
Certaines vis du couvercle de carter sont assez pénibles d'accès. J'ai utilisé un cliquet 1/2 standard (douille 12 mm), un autre plus petit et un 3ème qui fonctionne avec un renvoi d'angle. Pas facile. On passe un coup par en-dessous, un coup par dessus selon les vis.
On écarte le carter et on laisse couler un peu d'huile (à peine un fond de verre)
Je n'ai pas pu dégager le carter mieux que ça
S'il fallait intervenir sur le bloc hydraulique, c'était mort. Il fallait soit retirer la BVA soit dégager pas mal de choses de la face avant. Je pense qu'on pourrait tenter sa chance en retirant le support moteur avant (qu'on voit, neuf, juste à côté) et la Durit de LDR. Peut-être que ça pourrait passer.
Ensuite, j'ai retiré le solénoïde en cause (le S2). Vis de 8 mm. Une fiche électrique à débrancher. La partie qui plonge dans l'alu et qui comporte le joint torique tenait vraiment bien. Aucune prise et accès de mr², j'ai essayé avec une pince de le tirer tout en le faisant bouger sur les côtés et...paf. Le bout à cassé. Chance, le joint torique a maintenu la partie cassé dans l'alésage. J'ai réussi à retirer la partie cassée en sortant d'abord le torique puis en utilisant un extracteur queue de cochon. Je pense que j'ai eu du bol. C'est venu sans trop de mal...
Le solénoïde de remplacement est tout acier.
Solénoïde retiré
Une autre vue de ce qui se cache derrière
On installe le nouveau solénoïde en ayant huilé le joint torique pour faciliter la mise en place. 6 Nm. Très faible quoi (passer la clef dynamo là? Rêvez pas...). Ne pas oublier de rebrancher, ce serait bête. :dent:
On remonte en utilisant un joint liège. Amusant de le passer entre le couvercle et le bloc hydraulique qui ne sont pas suffisamment dégagés.
Un petit coup de nettoyage des plans de joints avant. A faire au doigt et à l'ongle car rien d'autre ne passe et il faut récupérer les chutes pour qu'elles n'aillent pas se perdre dans la boîte (manquerait plus que ça...)!
Comme le joint est très souple, on va se servir des deux pions de centrage pour le maintenir en place. J'utilise aussi 2 des vis les plus longues en les mettant où cela m'arrange (donc pas à leurs emplacements, ne pas se mélanger les pinceaux!) pour aider à maintenir le joint pendant que j'approche le couvercle.
Ensuite on met toutes les vis à leur place en s'assurant BIEN que le joint est pris par chacune (il a vite fait de se barrer :suspect: ).
Le couple de serrage au joint liquide est de 18 Nm. Beaucoup trop pour un joint liège qui serait découpé/cassé à mon avis.
J'ai donc réduit le couple en faisant quelques essais de serrages à la main pour sentir ce que je faisais et en observant le joint (ne pas le faire s'écraser de manière à ce qu'il finisse par sortir d'entre les plans de joints façon sauce burger qui dégueule...). Une fois cela observé, j'ai mesuré le serrage sur une des rares vis accessibles avec la clef dynamo : je suis autour des 10 Nm. Je resserre à la main sur la vis mesurée pour me faire une idée de la force à appliquer et c'est parti pour un serrage en croix et progressif. Le joint se tasse, il faut faire plusieurs passes. Ca m'a pris quelques minutes, mais pas envie d'esquinter le joint et de devoir recommencer.
On n'oublie pas de remettre la patte de maintien du faisceau (ce qui m'est arrivé...) avec le fourreau de la jauge d'huile de BVA et de mettre l'écrou par-dessus.
On rebranche les Durit de l'échangeur de la BVA en s'assurant que nos diverses manipulations n'ont pas mis de saletés au niveau des connections sans oublier tout le reste (faisceau à remettre en place, colliers de maintien, bac à batterie, etc...).
On va faire un tour pour constater que les rapports passent et qu'il n'y a plus de code erreur au tableau de bord ou de voyant ESP allumé avec le voyant demande d'intervention idem.
Il reste le voyant diag moteur qui s'est éteint peu de temps après (10/15 km?).
Avec le verrouillage de convertisseur le régime s'abaisse encore
Le régulateur de vitesse refonctionne aussi. :)
Les deux cliquets spéciaux qui m'ont bien aidé dans la manip'
Je reviendrai dans quelques temps faire un retour pour confirmer si la panne est résolue (durablement). Prions.
jean claude:
Eh ben, y en a du taf effectué. Ca aide quand même quand on est un peu mécano, ce qui n'est pas mon cas, à part changer de roue ou la batterie :roll:
GSX1400:
Ah si je ne savais pas me servir de mes mains (et un peu de ma tête aussi!), je n'aurais jamais pu avoir les véhicules que j'ai eu.
Ca sert aussi au quotidien pour l'habitation et ce qui s'y trouve.
Les trucs dans lesquels on a le plus de possibilités de se faire sucrer une grosse part du fruit de la sueur de son front (de mon point de vue) : l'automobile (j'englobe en fait tout ce qui a un moteur et qui véhicule) et l'immobilier (et ce que contient notre habitation : faites venir un dépanneur pour le lave-vaisselle ou un plombier pour un chauffe-eau ou faites refaire la cuisine/SdB...).
zorba:
Supers récits et super reportage :cool5:
Le net, et le fait de pouvoir échanger en anglais, ont ouvert c'est vrai de grandes perspectives et permettent beaucoup de choses impossibles par le passé, même les les arnaques ont fleuris aussi :smiley:
En tout cas chapeau et merci pour tout ce partage :cool4:
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