Je ne vends rien sur le forum, mais sinon quel est l'intérêt de placer un kit admission sur les voitures de courses??? ET MEA CULPA j'ai inversé entrant et sortant ce que j'ai corrigé.
En résumé, l'admission d'air va en direction de la suralimentation. Ensuite, l'air chaud qui s'en dégage va être refroidit par l'échangeur pour être réintroduit dans le moteur.
L'air chaud en lui même sera moins dense et réduira la performance du moteur sur un ESSENCE ATMO mais dans le cas d'un moteur ESSENCE TURBO, l'air frais proviendra bien de l'échangeur.
Donc en conclusion, on fait bien rentrer de l'air "ambiant" pour obtenir un rapport volumétrique AIR/ESSENCE (AFR) dans les cylindres et à partir du moment ou il y a de l'air dans le moteur oui on peut parler de pression atmosphérique dans un premier temps et ENSUITE l'air frais provenant de l'échangeur vient améliorer le rendement du moteur.
C'est la sonde lambda qui mesure le rapport AIR/ESSENCE donc qui va ensuite créer un bon rendement. Il faut le bon volume d'air par rapport à la quantité d'essence injecté et en thermo il y'a bien une incidence avec la pression atmosphérique et le volume.
En effet, je pense que tu fais erreur car en faisant arriver un plus gros volume d'air, on augmente la charge moteur et donc on arrive à faire monter la suralimentation en pression. Il en est différemment sur les moteurs DIESELS, ou effectivement il n'est pas très important de mettre un kit admission.
https://www.oreca-store.com/blog/wp-content/uploads/2015/07/schema-fonctionnement-intercooler.jpg
En gros, tu soutiens qu'il ne sert à rien de mettre un kit admission sur un essence turbo et je t'assure que les kits ont de bonnes influences quand on règle bien cet AFR.
Pour répondre à ta question Pression atmosphérique dans les cylindres, c'est parce que le piston aspire l'air donc il y'a bien une relation entre cylindre et pression atmosphérique. Et tu as raison, on parle bien de thermodynamique (cela est très complexe car sur les moteurs 4 temps c'est bien au 3e temps qu'il y a combustion avec le mélange AIR/ESSENCE)
CQFD
Je ne souhaite donc plus polémiquer peu-être pourrais-tu ouvrir un topic sur l'intérêt des kits d'admissions, merci de bien vouloir répondre à notre cher ami qui demande de l'aide.
L'AFR n'est pas un rapport volumétrique mais stœchiométrique ce qui n'est pas du tout la même chose
https://fr.wikipedia.org/wiki/St%C5%93chiom%C3%A9trieEn l'espèce c'est le nombre de molécules d'oxygène qui intervient dans la combustion en tant que comburant et le nombre de molécules d'essence en tant que carburant en sachant que pour ce qui concerne l'oxygène à l'état gazeux le nombre de molécules à volume constant varie beaucoup en fonction de la pression (on en revient aux bases de fonctionnement d'un moteur à combustion interne).
Cela est conditionné par une loi dite des gaz parfaits pV=nRT
https://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_gaz_parfaitsSans être un physicien-chimiste, tu en déduis qu'a pression (celle du turbo) et volume (celui d'une section des conduit d'admission) constants, plus la température est élevée, plus le nombre de molécule d'oxygène diminue (excuse moi mais ça ne s'invente pas)
Pour ce qui est du fonctionnement d'un échangeur, j'ai ce qu'il faut chez moi pour savoir comment ça fonctionne donc tu ne m'apprends absolument rien. Je répète cependant que plus la température d'entrée sera faible, plus la température de sortie le sera également, dans les limites de la température extérieure sauf système spécifique de refroidissement (eau pulvérisée, systèmes cryognéniques,...).
Donc si de base on aspire de l'air chaud on diminue de fait les performances du moteur et ceci quelque soit le type de moteur. Encore une fois je t'invite à me produire des log qui démontre le contraire, c'est pas faute de mon côté d'avoir fait des essais à l'époque avec des sondes thermocouple placées de chaque côté de mon échangeur.
Donc un système d'admission avec un filtre qui aspire de l'air chaud sera de fait moins performant qu'avec une boite à air correctement dimensionnée, sans restrictions internes et aspirant uniquement l'air extérieur
Quand tu parle de compétitions, peux tu me citer lesquelles exactement? En rallye et supertourisme, les voitures d'usine ont toutes des boites à air (je me demande bien pourquoi), en monoplace les filtres sont soit directement à l'extérieur, soit c'est une boite à air, soit il y en a pas et c'est une conduite d'air forcée qui apporte de l'air aux papillons.
A titre d'info sur mon Astra H je suis resté en boite à air CDTi débridée jusqu'à 330cv, j'aurais pu même monter jusqu'à 350cv avec ce système. J'ai pris le temps de faire la comparaison avec un KAD de dimension correcte et c'était systématiquement moins performant. Je précise que les mesure ont été le même jour dans les mêmes conditions climatiques et surtout capot fermé. La différence de température d'admission en sortie d'échangeur était juste flagrante.
Depuis j'ai été contraint de passer à un KAD uniquement au cause du fait que je ne pouvais pas rentrer une boite à air assez grosse et avec une section de sortie en 90mm pour coller au diamètre de mon nouveau débitmètre (corps d'Audi RS4)
Dans le cas du moteur concerné par le sujet, on est exactement sur la même problématique, il ne peut que constater que le montage d'un KAD ne lui a apporté que des soucis de fonctionnement du moteur, c'est d'ailleurs pour cette raison qu'il a posté ce sujet