Astra (H) > Turbo : 1.6 180ch et 2.0 170/200/240ch
(H) Difference de perf entre le 170 cv et le 200 cv
David91:
--- Citation de: gtc170 le 23 janvier 2006 à 13:51:33 --- OOUUU la ..la ...franchement j'y comprend Rien....la :oops:
1.7 .....0.7 170....200 cv
2.2 .....1.2 OPC
la je suis vraiment NOOOBS..... :cry:
:oops: :oops: :oops: :oops: :oops:
--- Fin de citation ---
0.7 Pression relative (par rapport à la pression atmosphérique = 1)
1.7 Pression absolue(par rapport à zéro = 1 + 0.7)
gtc170:
heuu ..alors si je pige bien....deja c'est en " bar" non...?
je crois que 1 bar = 1 kg/ cm² donc ...!!
si on enléve le 1 bar de pression athmo le Turbo pousse a 1,7kg /cm² !! donc 0,7 kg /cm² ..réel
il disent Turbo Basse pression pour le 170 et 200 cv ..... Turbo Haute pression commence ou ?
l'OPC pousse a 2,2 bar donc 2,2 Kg / cm² donc 1,2 Kg /cm² réel ...heuu ça fait presque le double du notre ..!!
les notre sont sur-alimentés mais alors léger.. léger... non ? ou j'ai encore rien compris ... :?:. :cry:
bon allé un specialiste s'il vous plais....!! :bizarre1: :wink:
puis est que vous avez la méme sensation que moi .....on dirai que le Turbo...pousse plus ou moins defois tu sent le coup de pied defois on a l'impression qu'il pousse progressivement ....c'est le calculateur qui gére ou c'est selon le nombre de tour moteur ....!! ?
voila de quoi..( Méditer mes fréres)...... :moqueur2:
bon si je suis casse bonbon dite le. :cry: mais c'est la premiére foi que j'ai un Turbo ....avant j'avais que des athmo ..!! :cool2: c'est pas la méme conduite je trouve..!! (j'aime bien )
A++
SHoo7:
Alors, deja on va parler en bar, c'est plus parlant et plus facile a ecrire :wink:
La pression atmosphérique est de 1 bar, donc puisque l'air est comprimé par le turbo (pression plus élevée en sortie) cela donne comme pressions en sortie de turbo: 1.7 bar pour le 170ch; 1.85 bar pour le 200ch; 2.2 bar pour l'OPC
Ce sont des pressions absolues (car elles integrent le bar de la pression atmosphérique).
Maintenant certains parlent parfois en pression relative (c'est a dire sans tenir compte du bar de la pression atmosphérique, mais juste de la valeur de compression du turbo), ce qui nous donne alors: 0.7 bar pour le 170ch; 0.85 bar pour le 200ch et 1.2 bar pour l'OPC.
En ce qui concerne le 170ch, son turbo compresse donc a 0.7 bar, ce qui n'est pas une valeur tres élevée pour un turbocompresseur, il est comme tu le dis "léger, léger".
Plus on augmente la pression du turbo, plus on gagne en couple et en puissance, et plus l'effet de coup de pied au cul a des chances d'etre violent. C'est pourquoi l'OPC avec son turbo a 1.2 bar (ce qui est une grosse pression par rapport a la concurrence), cet effet catapulte est tres présent, au contraire du 170ch dont la poussée est beaucoup plus linéaire.
--- Citation de: marcf78 le 23 janvier 2006 à 13:41:02 ---Toujours dans le même document je lis 0,85 bar pour l'OPC alors que dans un autre topic SHoo7 parlait de 1,2 (contre 0,7 pour les 170ch et 200ch) : https://www.astraforum.fr/index.php/topic,1498.msg51226.html#msg51226
--- Fin de citation ---
0.85 bar c'etait pour l'ancienne OPC, pour l'actuelle, c'est bien 1.2 bar. :wink:
--- Citation de: dolp le 23 janvier 2006 à 13:06:37 ---Et bien voici mon point de vue : le couple du 200ch ne donne pas de "coup de pied au fesse" dans ces régimes. Par contre, on ne ressent pas du tout d'essouflement. En fait, c'est un moteur plein mais pas brutal, puissant mais pas violent, et effectivement linéaire.
Pour le motards (si si, je sais qu'il y en a parmis nous), on pourrait rapprocher ça du comportement moteur honda typique. Là où une suz ou une kawa va donner des sensations, une honda sera plus "sage" mais pas au détriment des performances.
Ben l'astra, c'est pareil. D'ailleurs, dans les quelques essais comparatifs que j'ai lu, les journalistes parlent souvent du caractère moteur de la golf GTI 200ch qui distille plus de sensation que le moteur Opel. Maintenant, sur le papier, les performances sont relativement senblables.
Je vais trop épiloguer là dessus mais les performances "théoriques" que l'on peut lire sur les fiches techniques sont un bon enseignement pour déterminer un comportement moteur. Mais je ne pense pas que la plupart d'entre nous sache faire la différence entre 8.7 et 10 sec au 100 km/h D.A. sans autre point de référence que les sensations. A performances égales, deux voitures donneront des impressions complétement différentes. Et à performances bien décalées, deux voitures peuvent également donner des sensations équivalentes.
De la même manière, dire que le 140ch, le 170ch, le 200ch, etc... sont plus ou moins comparables au vu des chiffres sur les premiers rapports est un peu bizarre. Plus le rapport est court moins les différences se font sentir et c'est normal. Quand, en plus, on regarde des courbes ou des chiffres pour comparer cela, il ne faut pas oublier que les dits chiffres sont établis dans des conditions, à priori, idéales et après un nombre incalculable de tests. Alors oui, au vu des chiffres, le 140ch va tenir le 170ch, le 170ch ne se fera pas déposer par le 200ch. Sans oublier que ce sont des tractions et qu'à partir de 150ch, une traction ça peine à l'accélération sur les premiers rapports. Mais une fois à bord et au volant, et pour mon expérience avec le 200ch, ça ne sert à rien de mettre pied au plancher au D.A.. Sur le premier rapport, je vais aller direct en zone rouge sans pour autant déposer, visuellement parlant, l'ax kway qui est à côté (si bien sûr mais pas de différence suffisante pour dire que c'est l'éclate totale !). D'ailleurs la 1ère de la 200ch est réputée courte. Forcèment, je passerais la 2e beaucoup plus tard que l'ax, et l'écart sera encore plus énorme après et ainsi de suite.
Bref (sans blague ! :oops:), la 140, la 170 et la 200 sont sur un D.A. Et bien pour nous autres quidams du volant, tout le monde sera déçu par les "grosses" puissances pendant les premières secondes, et plus ces secondes s'égrènnent et plus les moteurs puissants prennent le large. C'est tout.
Et pour les rapports de boite, ben c'est de notoriété publique que la 170ch a un étagement défavorable. Mais faut pas rêver non plus, une boite de 200ch sur une 170ch, ça serait mieux (peut-être) mais moins bien aussi (sûrement) au niveau d'autres performances sur d'autres plages de régime, au niveau de la conso, etc... Mais ça suffirait pas à permettre à la 170ch en train de taquiner la 200ch (quoique je considère que ce sont déjà des performances relativement semblables la plupart du temps, hors conditions extrêmes genre circuit). La 170ch grapillerait sans doute quelques dixièmes par ci par là, mais vu les différences de couples et la plage de régime utilisable, le 170ch atteindrait encore plus vite sa zone d'essouflement donc plus de changement de vitesse pour de bien maigres gains en performance. Sans compter que le couple est bien plus important au regard de l'étagement de la boite que la puissance pure. Ce qui me fait penser que la 170ch profite plus d'une boite longue que d'une boite courte, mais au détriment des sensations.
Une fois de plus, j'ai été long... Navré :cry:
--- Fin de citation ---
Pas la peine de s'excuser, au contraire, merci d'etre long :cool5:
Ton analyse est tres juste en tout cas, surement que la boite du 200ch ne serait pas si bénéfique que ça au 170ch apres tout. Comme tu le dis, l'essouflement a 5000trs combiné a une boite beaucoup plus courte ne serait sans doute pas la panacée. Malgré tout, y coller la boite du CDTI c'est peut etre un peu trop quand meme, il aurait fallu un juste milieu, mais cela aurait occasionné des couts suplémentaires.
Je te rejoins aussi sur le fait que sur un DA, les premiers rapports ne seront pas suffisants pour créer un réel écart entre deux voitures (quelles que soient leurs puissances dans la limite d'une différence raisonnable), mais la vitesse augmentant, la puissance brute creusera l'écart de plus en plus (c'est un peu logique, mais bon... :oops:)
marcf78:
--- Citation de: SHoo7 le 24 janvier 2006 à 17:25:08 ---
0.85 bar c'etait pour l'ancienne OPC, pour l'actuelle, c'est bien 1.2 bar. :wink:
--- Fin de citation ---
Non c'est bien marqué chassis 2006, document de 10/2005. C'est quoi ta source à toi pour nous départager ? :combat1:
dolp:
Hier soir, sur le chemin du retour du taf, la circulation m'a permis de faire quelques essais...
J'ai fait ces tests après avoir lu sur ce fil que les proprétaires de 170ch ressentaient un essouflement au alentour de 4700 tr/mn, chose qu'à priori je ne ressentais pas, et parce qu'il a été aussi évoqué la différence de couple entre les deux moteurs à ce régime. J'ai déjà répondu qu'on ne ressent pas coup de pied mais je voulais vérifier à quel régime le moteur semblait le plus performant en reprise. Je vais donc essayer de décrire cela.
J'ai fait des reprises "pied dedans" en 3e 4e et un peu en 5e à partir des régimes suivants 3000 tr/mn, 4000, 4500 et 5000 et ce jusqu'au début de zone rouge (vers 6000 je crois). Je n'ai pas effectué de relevé de vitesse.
J'ai volontairement désenclenché le sportswitch pour tenter de ressentir plus finement la santé du moteur à ces différents régimes.
En 3e :
à 3000 tr/mn : une relative paresse du moteur à monter dans les tours et un "petit" coup de pied au cul quand les 3300 tr/mn sont atteints. Après le temps passe trop vite pour que je puisse ressentir autre chose qu'une poussée constante sur toute la plage de régime jusqu'à la zone rouge. J'ai d'ailleurs atteint le rupteur sur un essai. Bref, ça devient violent et presque inutile passé 5000 tr/mn. A mon avis, il vaudrait mieux passer la 4e à ce régime car le gain en accélération/reprise doit être plus probant que de pousser le moteur dans ces derniers retranchements sur ce rapport.
à 4000 tr/mn et à 4500 tr/mn : même commentaire qu'à 3000 tr/mn mais sans l'impression de paresse et avec un franc coup de pied au cul.
à 5000 tr/mn : j'ai fait le test sans conviction, et sur ce rapport, le temps d'enfoncer la pédale à fond et la zone rouge est déjà atteinte (plus ou moins). Sensation de coup de pied identique à la reprise à 4000 tr/mn.
Conclusion en 3e : le rapport qui pousse le plus en restant dans des vitesses excessives mais pas trop différenciée par rapport au reste de la circulation sur autoroute. Le rapport qui distille le plus de sensation de violence tout en restant "gérable". Les deux premiers rapports ne servant que sur quelques petites secondes quand on appuie.
En 4e :
à 3000 tr/mn : l'impression de paresse est toujours là mais en peu gommée par le fait que la douceur du moteur est ici pleinement profitable. la poussée est plus linéaire et on ressent mieux le caractère moteur (rapport plus long donc plus facile de décortiquer la plage de régime). On note alors que la poussée ressentie s'accroit jusqu'à environ 5000 tr/mn puis se stabilise mais sans s'essoufler.
à 4000 tr/mn : même commentaire qu'à 3000 tr/mn sans l'impression de paresse.
à 4500 tr/mn : même commentaire qu'à 4000 tr/mn mais avec un reprise plus franche et plus violente. A ce régime, la gestion de l'accélérateur sur sa plage d'enfoncement supérieure doit être quasiment on/off. Dans le cas contraire, en variant l'appui de la pédale tout en maintenant le moteur dans les régimes proches, il est impossible d'éviter de francs à-coups voire des hoquets de reprises/frein moteur, et cela devient désagréable mais grisant :wink:.
à 5000 tr/mn : première surprise du test. Je pensais sincèrement qu'à ce régime je ne ressentirais pas de réelle différence avec les régimes inférieurs. Mais, même si ce n'est pas flagrant, on note une capacité supérieure du moteur à reprendre à ce régime. La plage d'utilisation est plus courte mais l'efficacité semble plus évidente.
Conclusion en 4e : là encore un rapport qui donne de bonnes sensations. Mais quand on titille les hauts régimes, les vitesses atteintes et le différentiel avec les autres véhicules en vitesse pure et en capacité de reprise oblige à une attention permanente et demande une anticipation importante. Cela se rapproche d'ailleurs un peu de la nécessité d'anticipation qu'on a au guidon d'une moto.
En 5e :
à 3000 tr/mn : on rentre déjà dans des vitesses bien élevées. Comme pour les autres rapports, on profite là d'une grande souplesse du moteur. En partant de ce régime et sur ce rapport, on peut vraiment rouler pendant des kilomètres sans changer de vitesse tout en ayant la possibilité de cruiser; de taquiner, ou bien de péter un record.
à 4000 tr/mn et 4500 tr/mn : pas assez de tests pour voir une différence notable.
à 5000 tr/mn : même commentaire qu'en 4e. On note encore plus finement une impression de reprise supérieure que dans les régimes légèrement inférieurs.
Conclusion en 5e : Le rapport étant plus long, on perçoit plus facilement la montée en puissance du moteur sur toute la plage de régime.
Conclusion générale : pour résumer, je dirais que le moteur commence à franchement pousser vers les 3300/3500 tr/mn. La poussée est alors constante jusqu'en zone rouge. Si l'on veut obtenir une efficacité maximale, je pense qu'il faut solliciter le moteur dans la plage 4000~5500 tr/mn. Dans cette plage, le moteur donne vraiment tout ce qu'il a tout en permettant une gestion correcte de son comportement. Et enfin, si on veut avoir le maximum de sensations sans pour autant rechercher la performance maxi, on cherche alors à rester dans la plage 4500~5500 tr/mn, et là, c'est coup de pied au cul en permanence.
Voilà :wink:
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