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Astra (J) => Personnalisation / Entretien => Tuning => Discussion démarrée par: chick_ch le 24 juin 2015 à 08:53:46
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Salut à tous,
J'essaye de mettre un kit d'admission direct sur mon Astra J 1.4. Turbo. Il est composé simplement d'un tube inox sur lequel il y a la sonde et un filtre à air de type cône. j'ai connecté le tout sur les tuyaux d'origine.
Quand je pose le kit, le moteur ne tient pas le ralenti et cale. Dans les tours pas de problème.
Qelqu'un a-t-il une idée du problème ?
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Le problème vient du kit qui accessoirement ne sert absolument à rien à part te faire perdre de la puissance sur ce moteur
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ah ben voilà, je crois qu'on peut clore le sujet :mrgrin:
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Même avec une reprog ? :desole:
:colere3:
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Oui
Si tu veux améliorer l'admission, travaille sur la boite à air d'origine
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Alors si tu as un tuyau :jesors: je suis preneur
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Je te donne les grandes lignes:
- arrivée de plus grosse section (ce qui inclue l'écope) ou supplémentaire
- suppression des restrictions internes
- filtre sport
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Salut tout le monde, :wink:
J'ai essayé la recherche mais je n'ai rien trouvé à ce sujet sur le 1.4T.
Quelqu'un a-t-il déja installé ce kit d'admission direct?
Il a été dévellopé spécialement pour la Chevrolet cruze 1.4T, meme bloc donc.. il fait un bruit plutot sympa et il "ferait" gagner 6cv..
Ce kit peut-il améliorer les performances?
Peut-il être utile si on pense à une reprogrammation par la suite? (vs origine vs filtre k&n pour boite à air d'origine)
Y aurait-il d'autre pièce à changer suite à son installation? (dump valve d'origine ok?)
Et pour finir, est-ce que cela pourrait changer la fiabilité du bloc?
Merci :smiley:
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Fusionné :wink:
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Je relance le poste.
Personne ne l'a installé pour finir?
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Le problème vient du kit qui accessoirement ne sert absolument à rien à part te faire perdre de la puissance sur ce moteur5
Non au contraire on augmente la MAF et la MAP ce qui nous permet d'augmenter la charge moteur. On regule la lambda pour eviter les ratés et mieux marcher.
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Justement tu n’augmente rien si tu aspire de l’air chaud... :roll:
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Lol un moteur essence ne travail pas comme un diesel, je développe des cartographies essences depuis un moment :D. Un kit admission augmente le passage d'air dans le moteur, un moteur essence turbo fonctionne en fonction de la pression atmosphérique et non en excédant d'air (rajout d'air frais).
Quand on sait que la température est assez élevé, on effectue des corrections de maps comme la température du liquide de refroidissement en fonction des températures ECT.
Donc sinon j'aimerais bien que tu me montre concrètement en quoi un kit admission n'augmente pas la puissance même sans reprog :) sinon je crois que je vais arrêter de reprog des essences alors :aide1:
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Bien: ca va parler de technique cordialement : on va encore apprendre plein de trucs avec nos meilleurs mécanos !
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Honêtement, je ne souhaite pas débattre car je connais la réponse.
Donc, pour revenir au problème initial, le problème pourrait venir d'un problème du kit et en rebranchant l'admission d'origine as-tu le même problème?
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Donc si la température d’admission n’a pas d’incidence l’échangeur air/air est donc juste là pour décorer pour le compartiment moteur...
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l'échangeur air/air sert à refroidir l'air... qui va alimenter le moteur ce qui est totalement différent de l'admission. :etoile:
En aucun cas, le kit d'admission ne laisse rentrer que de l'air frais directement mais plutôt "ambiant" puisqu'il est refroidit dans l'échangeur. Le but du kit d'admission est de favoriser le mélange donc son rôle principal est de laisser rentré un maximum d'air pour maintenir une bonne pression atmosphérique dans les cylindres.
L'échangeur ne fait que refroidir l'air sortant dans le turbo et c'est son rôle principal :twisted:
De toute évidence, je m'arrête ici car je ne souhaite pas polémiquer mais tout simplement répondre à la question initiale.
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Bah justement tu n’y réponds en rien à part en suggérant d’effectuer une reprogrammation (que tu vends?) et en affirmant des énormités
Je te laisse deviner d’où vient l’air qui entre dans le compresseur d’un turbo avant d’en sortir pour transiter dans l’echangeur (et non l’inverse comme tu l’affirme, juste un détail :mdr: ) mais effectivement ça n’a rien à voir... :winner:
Si tu aspire de l’air chaud, car dans un compartiment moteur c’est tout sauf de « l’air ambiant », l’air admis par le moteur sera dans tout les cas moins bien refroidi par l’echangeur et je te mets au défi de fournir des log qui prouvent le contraire :cool2:
Tu souhaite continuer de réinventer les lois de la thermodynamique en plus des lois de la mécanique ou c’est comment? :roll:
« Pression atmosphérique dans les cylindres » t’es réellement sérieux quand tu dis ça?
Auquel cas je t’invite à mieux étudier le fonctionnement d’un moteur à combustion interne 4 temps car justement le principe de base est que les cylindres ne fonctionnent JAMAIS à la pression atmosphérique des l’instant où il se met à tourner thermiquement
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Je ne vends rien sur le forum, mais sinon quel est l'intérêt de placer un kit admission sur les voitures de courses??? ET MEA CULPA j'ai inversé entrant et sortant :) ce que j'ai corrigé.
En résumé, l'admission d'air va en direction de la suralimentation. Ensuite, l'air chaud qui s'en dégage va être refroidit par l'échangeur pour être réintroduit dans le moteur.
L'air chaud en lui même sera moins dense et réduira la performance du moteur sur un ESSENCE ATMO mais dans le cas d'un moteur ESSENCE TURBO, l'air frais proviendra bien de l'échangeur.
Donc en conclusion, on fait bien rentrer de l'air "ambiant" pour obtenir un rapport volumétrique AIR/ESSENCE (AFR) dans les cylindres et à partir du moment ou il y a de l'air dans le moteur oui on peut parler de pression atmosphérique dans un premier temps et ENSUITE l'air frais provenant de l'échangeur vient améliorer le rendement du moteur.
C'est la sonde lambda qui mesure le rapport AIR/ESSENCE donc qui va ensuite créer un bon rendement. Il faut le bon volume d'air par rapport à la quantité d'essence injecté et en thermo il y'a bien une incidence avec la pression atmosphérique et le volume.
En effet, je pense que tu fais erreur car en faisant arriver un plus gros volume d'air, on augmente la charge moteur et donc on arrive à faire monter la suralimentation en pression. Il en est différemment sur les moteurs DIESELS, ou effectivement il n'est pas très important de mettre un kit admission.
https://www.oreca-store.com/blog/wp-content/uploads/2015/07/schema-fonctionnement-intercooler.jpg
En gros, tu soutiens qu'il ne sert à rien de mettre un kit admission sur un essence turbo et je t'assure que les kits ont de bonnes influences quand on règle bien cet AFR.
Pour répondre à ta question Pression atmosphérique dans les cylindres, c'est parce que le piston aspire l'air donc il y'a bien une relation entre cylindre et pression atmosphérique. Et tu as raison, on parle bien de thermodynamique (cela est très complexe car sur les moteurs 4 temps c'est bien au 3e temps qu'il y a combustion avec le mélange AIR/ESSENCE)
CQFD
Je ne souhaite donc plus polémiquer peu-être pourrais-tu ouvrir un topic sur l'intérêt des kits d'admissions, merci de bien vouloir répondre à notre cher ami qui demande de l'aide.
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tant que ça reste cordiale et technique (sans animosité), l'échange technique est intéressant, et participe à la réponse au demandeur. :cool4:
Il ne faut pas néanmoins que cela tourne en un "qui a la plus grosse ?". :lol:
Il se peut ici que les phrases soient aussi mal formulées, mais que vous disiez la même chose...
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oastra, je suis tout à fait d'accord c'est pour cela que je dis bien "polémiquer" :)
Je rajouterais tout simplement que lorsque nous effectuons des "stages 2" on rajoute forcément un kit admission ou un filtre sport justement pour améliorer les performances et non l'échangeur.
Je pense que pour bien conseiller notre ami, il faudrait tout simplement comprendre son intérêt.
Il ne faut pas confondre le kit admission directs (ou dynamique) sur un moteur ESSENCE ATMO ne sera pas bénéfique car effectivement il n'y a pas de retour d'air frais. Tout au contraire, sur les moteurs ESSENCES TURBO, on a un retour d'air frais via l'échangeur donc il sera intéressant d'installer un des kits à la vente.
Voila pourquoi je soutiens, l'intérêt de notre ami à mettre ce kit :) il faudrait effectivement après contrôler le bon AFR pour mesurer les "performances" et savoir s'il est bien placé pour ne pas récupérer trop d'air chaud.
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Je ne vends rien sur le forum, mais sinon quel est l'intérêt de placer un kit admission sur les voitures de courses??? ET MEA CULPA j'ai inversé entrant et sortant :) ce que j'ai corrigé.
En résumé, l'admission d'air va en direction de la suralimentation. Ensuite, l'air chaud qui s'en dégage va être refroidit par l'échangeur pour être réintroduit dans le moteur.
L'air chaud en lui même sera moins dense et réduira la performance du moteur sur un ESSENCE ATMO mais dans le cas d'un moteur ESSENCE TURBO, l'air frais proviendra bien de l'échangeur.
Donc en conclusion, on fait bien rentrer de l'air "ambiant" pour obtenir un rapport volumétrique AIR/ESSENCE (AFR) dans les cylindres et à partir du moment ou il y a de l'air dans le moteur oui on peut parler de pression atmosphérique dans un premier temps et ENSUITE l'air frais provenant de l'échangeur vient améliorer le rendement du moteur.
C'est la sonde lambda qui mesure le rapport AIR/ESSENCE donc qui va ensuite créer un bon rendement. Il faut le bon volume d'air par rapport à la quantité d'essence injecté et en thermo il y'a bien une incidence avec la pression atmosphérique et le volume.
En effet, je pense que tu fais erreur car en faisant arriver un plus gros volume d'air, on augmente la charge moteur et donc on arrive à faire monter la suralimentation en pression. Il en est différemment sur les moteurs DIESELS, ou effectivement il n'est pas très important de mettre un kit admission.
https://www.oreca-store.com/blog/wp-content/uploads/2015/07/schema-fonctionnement-intercooler.jpg
En gros, tu soutiens qu'il ne sert à rien de mettre un kit admission sur un essence turbo et je t'assure que les kits ont de bonnes influences quand on règle bien cet AFR.
Pour répondre à ta question Pression atmosphérique dans les cylindres, c'est parce que le piston aspire l'air donc il y'a bien une relation entre cylindre et pression atmosphérique. Et tu as raison, on parle bien de thermodynamique (cela est très complexe car sur les moteurs 4 temps c'est bien au 3e temps qu'il y a combustion avec le mélange AIR/ESSENCE)
CQFD
Je ne souhaite donc plus polémiquer peu-être pourrais-tu ouvrir un topic sur l'intérêt des kits d'admissions, merci de bien vouloir répondre à notre cher ami qui demande de l'aide.
L'AFR n'est pas un rapport volumétrique mais stœchiométrique ce qui n'est pas du tout la même chose
https://fr.wikipedia.org/wiki/St%C5%93chiom%C3%A9trie
En l'espèce c'est le nombre de molécules d'oxygène qui intervient dans la combustion en tant que comburant et le nombre de molécules d'essence en tant que carburant en sachant que pour ce qui concerne l'oxygène à l'état gazeux le nombre de molécules à volume constant varie beaucoup en fonction de la pression (on en revient aux bases de fonctionnement d'un moteur à combustion interne).
Cela est conditionné par une loi dite des gaz parfaits pV=nRT https://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_gaz_parfaits
Sans être un physicien-chimiste, tu en déduis qu'a pression (celle du turbo) et volume (celui d'une section des conduit d'admission) constants, plus la température est élevée, plus le nombre de molécule d'oxygène diminue (excuse moi mais ça ne s'invente pas)
Pour ce qui est du fonctionnement d'un échangeur, j'ai ce qu'il faut chez moi pour savoir comment ça fonctionne donc tu ne m'apprends absolument rien. Je répète cependant que plus la température d'entrée sera faible, plus la température de sortie le sera également, dans les limites de la température extérieure sauf système spécifique de refroidissement (eau pulvérisée, systèmes cryognéniques,...).
Donc si de base on aspire de l'air chaud on diminue de fait les performances du moteur et ceci quelque soit le type de moteur. Encore une fois je t'invite à me produire des log qui démontre le contraire, c'est pas faute de mon côté d'avoir fait des essais à l'époque avec des sondes thermocouple placées de chaque côté de mon échangeur.
Donc un système d'admission avec un filtre qui aspire de l'air chaud sera de fait moins performant qu'avec une boite à air correctement dimensionnée, sans restrictions internes et aspirant uniquement l'air extérieur
Quand tu parle de compétitions, peux tu me citer lesquelles exactement? En rallye et supertourisme, les voitures d'usine ont toutes des boites à air (je me demande bien pourquoi), en monoplace les filtres sont soit directement à l'extérieur, soit c'est une boite à air, soit il y en a pas et c'est une conduite d'air forcée qui apporte de l'air aux papillons.
A titre d'info sur mon Astra H je suis resté en boite à air CDTi débridée jusqu'à 330cv, j'aurais pu même monter jusqu'à 350cv avec ce système. J'ai pris le temps de faire la comparaison avec un KAD de dimension correcte et c'était systématiquement moins performant. Je précise que les mesure ont été le même jour dans les mêmes conditions climatiques et surtout capot fermé. La différence de température d'admission en sortie d'échangeur était juste flagrante.
Depuis j'ai été contraint de passer à un KAD uniquement au cause du fait que je ne pouvais pas rentrer une boite à air assez grosse et avec une section de sortie en 90mm pour coller au diamètre de mon nouveau débitmètre (corps d'Audi RS4)
Dans le cas du moteur concerné par le sujet, on est exactement sur la même problématique, il ne peut que constater que le montage d'un KAD ne lui a apporté que des soucis de fonctionnement du moteur, c'est d'ailleurs pour cette raison qu'il a posté ce sujet
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donc j'ai lu vos post c'est trop compliqué là a ce niveau :)
donc je résume grossièrement :
- isma préconise : de débrider la boite à air + filtre sport
- sp4rda préconise : kit admission direct
par contre si il reprog ca ne changera rien à la problematique ?
j'ai acquis une astra J 1.4T 120, je vais le reprog donc je voulais etre de vos préconisations