A A A A Auteur Sujet: (H) Une GTC hybride  (Lu 12245 fois)

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Une GTC hybride
« Réponse #30 le: 31 janvier 2005 à 09:33:21 »
J'ai pu essayer ce moteur dans une corsa, et c'est sur qu'en ville c'est fort agreable, mais sur l'astra, passez moi l'expression, cela risque d'etre un" veau" avec la surcharge de poids. Je demande a voir cela. En tout cas je prefere mon 1.7 meme s'il consommera plus.
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« Réponse #31 le: 26 février 2005 à 20:29:15 »
Prototype hybride Opel Astra Diesel      
   
Preuve d’adaptation du très innovant système hybride total bi-mode
 
(Image JPEG, 60.3 ko)    
Le prototype diesel à traction Opel Astra est doté d’un moteur hybride total bi-mode et est associé au moteur 1,7 litre CDTI de l’Astra, qui voit ses consommations s’abaisser de 25 % et la voiture se révèle très agréable à conduire.
Développé au Centre de Développement Technique International de GM Europe à Rüsselsheim, en Allemagne, le prototype est basé sur la version de série GTC de l’Opel Astra.
 
Principe de fonctionnement du système hybride total bi-mode

   (Image JPEG, 44.6 ko)
Premier système hybride bi-mode au monde mis conjointement au point par GM et DaimlerChrysler - l’objet d’une multitude de brevets - il s’appuie sur la même technique que celle montée pour la première fois sur 335 autobus hybrides diesels actuellement en circulation en Amérique du Nord.

Le concept original permet de l’adapter aussi bien sur des tractions, sur des propulsions ou sur quatre roues motrices, ou encore sur des moteurs à essence ou diesels. Deux moteurs électriques pilotés électroniquement agissent sur une série de pignons pour créer une transmission dotée d’une infinité de rapports de démultiplication. Le système s’intègre dans l’espace pris normalement par une classique boîte automatique. Un bloc-batterie fournit l’énergie électrique nécessaire aux moteurs électriques et peut également assumer une propulsion tout électrique.

(Image JPEG, 32.7 ko)    
Étude d’implantation, l’Astra Diesel Hybride montre la façon dont il est possible d’intégrer des éléments hybrides dans une voiture de taille compacte, sans compromettre le confort des passagers ni la fonctionnalité du véhicule. Le pack de batterie nickel métal hydrure a trouvé sa place dans le puits de la roue de secours, avec les ventilateurs de refroidissement. La batterie a été mise au point avec le spécialiste Varta.

« Nous avons décidé de partir sur la base d’un véhicule animé par un moteur diesel parce qu’à moyen terme, nous ne voyons aucune demande pour des hybrides à moteur essence en Europe, » explique Hans H. Demant, Vice-Président de l’Engineering pour GM Europe et Directeur Général d’Opel. « Nos moteurs CDTI dernier cri offrent déjà d’excellentes performances avec des consommations très basses. Le prototype Astra montre que la sobriété et le potentiel du véhicule peuvent encore être nettement améliorés avec l’arrivée de la technique hybride. »

   (Image JPEG, 53.6 ko)
L’Astra Diesel Hybride est animée par un puissant moteur 1,7 litre CDTI de 92 kW/125 ch équipé d’un filtre à particules sans entretien et de deux moteurs électriques, dont les puissances sont pour l’un de 30 kW, et pour l’autre de 40 kW. Selon les conditions rencontrées, les moteurs électriques vont suppléer en puissance le moteur diesel ou peuvent aussi se charger complètement de la propulsion de l’Astra. Le choix du mode de propulsion est confié à un boîtier de gestion sophistiqué. Les moteurs électriques apportent un important surcroît de puissance au moteur turbodiesel déjà performant, atteignant un niveau de performances qui n’aurait été possible qu’avec un moteur de cylindrée nettement plus importante. Les chiffres d’accélération du prototype Astra Diesel Hybride devraient être en dessous des 8 secondes de 0 à 100 km/h.

Avec une consommation située sous la barre des 4 l/100 km (en cycle mixte MVEG), l’Astra Diesel Hybride devrait également se montrer 25 % plus sobre que les versions comparables à moteur diesel seul. Il s’agit là des conséquences de la loi de fonctionnement du système hybride, qui coupe le moteur à l’arrêt et passe en propulsion électrique à chaque démarrage. Les moteurs électriques sont également utilisés lors des décélérations : l’énergie cinétique accumulée est alors récupérée et stockée dans la batterie. Dans les périodes de freinage ou de roue libre, les moteurs électriques fonctionnent comme des générateurs qui chargent le bloc-batterie.

(Image JPEG, 49.9 ko)    
Comme les autres véhicules utilisant le système hybride total bi-mode, l’Astra Diesel Hybride est dotée de deux circuits électriques totalement indépendants. Un circuit à haute-tension alimente le système de transmission, tandis que l’autre transporte un courant qui a été converti en 12 volts pour alimenter en toute sécurité des consommateurs tels que l’éclairage, la climatisation ou le système audio.

De l’extérieur, avec son unique pare-brise panoramique remontant dans le toit, rien ne distingue l’Astra Diesel Hybride de la future version de série de l’Astra GTC de série. À l’intérieur, pourtant, le compteur de vitesse du bloc d’instruments a été remplacé par des cadrans indiquant l’état du système de propulsion hybride, tel que la traction assurée par les moteurs électriques, la traction assurée par le moteur diesel ou les deux. Un autre cadran indique le niveau de charge de la batterie. Sur la console centrale, l’écran graphique affiche en vidéo le mode de propulsion actuel du véhicule dès qu’il roule.

La technologie hybride totale bi-mode peut apporter une réduction importante des consommations de carburant, et aider à répondre aux normes toujours plus sévères de réduction des émissions de dioxyde de carbone. Pouvant trouver sa place sur tous les modèles, ce système peut être diffusé sur tous les marchés du monde.

Caractéristiques techniques :

Type  prototype cinq places - traction basée sur l’Opel Astra GTC  
Dimensions (mm)  longueur : 4290
largeur : 1729
hauteur : 1433  
Moteur diesel  1,7 litre CDTI 92 kW/125 ch avec un coupe de 280 Nm ; filtre à particules sans entretien  
Moteurs électriques  deux : 30 kW et 40 kW ; intégrés dans le carter de boîte  
Hybride total bi-mode  à variation électrique pilotée électroniquement avec blocage mécanique  
Batterie  type : 1,3 kW NiMH (Varta)
poids : 35 kg
implantation : logement de la roue de secours  
Performances  0 à 100 km/h = moins de 8 secondes  
Consommations  moins de 4 l/100 km en cycle mixte MVEG  


 
 
 
Source :
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Système Hybride total bi-mode GM-DaimlerChrysler
« Réponse #32 le: 26 février 2005 à 21:01:36 »
General Motors (GM) et DaimlerChrysler AG (DCX) vont développer ensemble le premier système hybride bi-mode total du monde et faire progresser la technologie hybride dans l’industrie automobile.
 
Le système hybride bi-mode total se montre flexible et rentable, et influencera la technologie des transmissions automatiques et des commandes électroniques sur un système intégré puissant et compact, qui peut être installé sur différents moteurs, qu’ils soient essence ou diesel ; il s’adaptera en plus aux tractions, aux propulsions ou aux 4 roues motrices, que ce soit sur des voitures, sur des pick-up ou sur toute autre sorte de véhicules. Ce système hybride bi-mode total sera un des plus adaptables, des plus performants et des plus rentables de l’industrie automobile. On attend de cette technologie qu’elle permette d’améliorer les performances en matière d’accélération et d’autonomie, tout en diminuant la consommation de carburant.

Les deux sociétés ont travaillé chacune de leur côté sur leurs propres systèmes à propulsion hybrides et pour leur gamme de voitures respectives. En travaillant ensemble et en combinant leurs nouvelles technologies, elles amélioreront encore plus les économies de carburant et la rentabilité, et pourront lancer rapidement leur système hybride bi-mode total sur le marché.

« Le but des deux sociétés est de développer un des meilleurs systèmes hybrides bi-mode total de l’industrie automobile mondiale », nous dit Tom Stephens, vice-président de la filiale GM Powertrain.

GM avait déjà annoncé qu’un premier système hybride bi-mode total serait lancé vers la fin de l’année 2007, sur les plus populaires des VUS grandes tailles, le Tahoe de Chevrolet et le Yukon de GMC. Le groupe Chrysler lancera un peu après son système hybride bi-mode total sur le Dodge Durango. Mercedes se concentrera plutôt sur les systèmes haute technologie pour les voitures de luxe à propulsion.

En combinant leurs efforts en matière de développement des systèmes hybrides, GM et DaimlerChrysler seront les leaders de cette technologie. Les programmes variés apporteront de nouvelles possibilités à de futurs partenaires, et pourront être une source hybride pour d’autres constructeurs automobiles.

M. Stephens ajoute : « C’est la possibilité d’offrir un système hybride total flexible qui s’installe sur des véhicules à traction, à propulsion ou 4 roues motrices, diesel ou essence, qui nous permet finalement d’étendre cette technologie à l’échelle mondiale. C’est aussi une base de co-développement avec DaimlerChrysler et cela permet d’envisager de possibles collaborations avec les autres constructeurs ».

Un système hybride bi-mode total joue un rôle important dans la stratégie d’ensemble avancée de GM en matière de propulsion, et lui permet de développer des technologies compétentes et constructives qui améliorent la rentabilité et réduisent les émanations polluantes. Pour le moment, GM développera ses innovations sur les moteurs diesel et essence à combustion interne et sur les systèmes de transmission, pour se concentrer ensuite sur les ressources qui permettront de lancer sur le marché des technologies hybrides financièrement abordables et rentables. Trois systèmes hybrides seront proposés sur une large gamme de produits, y compris le système hybride bi-mode construit en coopération avec DaimlerChrysler. A plus long terme, GM s’est engagé à livrer sur le marché une technologie viable de pile à combustible.

Un hybride total à fonctionnement bi-mode breveté

Le système hybride bi-mode total de GM a été le point de lancement de la collaboration entre GM et DaimlerChrysler. Sa conception résulte du mariage de la technique classique de boîte automatique avec un système de transmission électrique hybride brevetée par GM, l’ensemble constituant le premier hybride bi-mode du monde. Le système permet aux VUS et aux grands pick-up de gagner au moins 25% sur les consommations, tout en augmentant encore les performances.

Le côté novateur du système bi-mode provient également de son faible encombrement. Ses moteurs électriques, compacts et puissants, ont été conçus pour pouvoir se monter à peu de choses près dans l’espace occupé par une boîte automatique conventionnelle. Il s’agit là d’un avantage déterminant par rapport aux systèmes actuels fonctionnant en mode unique, qui utilisent des moteurs électriques nettement plus importants.

« C’est la combinaison optimale de la propulsion hybride totale et d’un nouveau style de transmissions automatiques, » assure Tom Stephens. « Le système repose principalement sur une transmission variable électrique fonctionnant avec deux modes d’entraînement hybrides. Nous avons réutilisé les deux modes d’entraînement hybrides que nous avons mis au point pour les bus urbains, et nous les avons améliorés encore pour pouvoir les monter sur nos gammes de VUS et de pick-up à propulsion, ainsi que sur nos tractions avant. Les systèmes qui fonctionnent sur un seul mode ne peuvent fournir le même genre de rendement que notre système bi-mode, qui réduit considérablement la consommation de carburant lorsqu’on roule aux vitesses autorisées sur autoroutes. »

Compacts et puissants, les moteurs électriques sont intégrés à la transmission, et les accouplements traditionnels et les boutons de commande électroniques permettent de fournir deux modes ou une multitude de rapports de transmission. Le mode de répartition initial est utilisé pour propulser le véhicule après un arrêt, pour rouler à faible allure mais pour apporter plus de puissance, et pour permettre de tracter une petite remorque. Le mode de répartition combiné est principalement utilisé lorsque le véhicule est à plus vive allure, pour lui permettre de trouver une vitesse de croisière performante.

Les modes d’entraînement alternent de façon homogène entre le mode de répartition initial et le mode combiné : en mode initial, le véhicule peut fonctionner au courant électrique ou mécanique, ou en combinant les deux. Il fonctionne comme un système hybride total lorsque le moteur est éteint alors qu’il roule très lentement et s’il n’est presque pas chargé, et il permet de laisser le moteur éteint pendant des périodes prolongées tout en avançant grâce au système électrique, ce qui diminue considérablement la consommation d’essence due au trafic discontinu.

Le contrôleur électronique de la transmission, utilisé avec le mode de répartition combiné à haut rendement, se charge également de gérer les autres systèmes destinés à abaisser les consommations des moteurs modernes, comme le pilotage de l’allumage des moteurs à fort taux de compression, la fermeture retardée des soupapes d’admission LIVC (Late Intake Valve Closing), le déphasage des arbres à cames, la désactivation de cylindres DoD (Displacement on Demand). Les moteurs électriques ne se contentent pas de réguler la puissance, ils apportent aussi leur concours au fonctionnement du DoD et lui permettent d’être beaucoup plus efficace que sans assistance hybride. En plus d’être assistée par le système électrique, toute la puissance du moteur est disponible en cas de forte demande de couple, lorsqu’il faut tracter ou monter des pentes raides, par exemple.

« Tout se fait sans que le conducteur ait la moindre idée de ce qui se passe, » garantit Larry Nitz, Directeur Exécutif du programme Hybride de GM. « On ne sent aucune coupure lors des passages entre les différents modes ou les changements d’état du DoD. Le système hybride total bi-mode se contente d’optimiser la puissance et le couple en fonction de la situation rencontrée, pour ne laisser au conducteur que la satisfaction de consommer moins de carburant et l’exceptionnelle réserve de puissance et de performance. »

L’ajout d’un second mode de fonctionnement à la transmission améliore le rendement et évite le recours à des moteurs électriques inutilement surdimensionnés, classiques sur les systèmes actuels de mode unique. L’architecture modulable du système permet à la technologie de se répandre sur une large gamme de moteurs et de véhicules, de la voiture compacte jusqu’aux pick-up et même jusqu’aux bus de 18 m.

« Les systèmes à mode unique classiques utilisent de gros circuits électriques entre deux gros moteurs électriques, amenant des pertes et aboutissant à des variations dans la continuité de la puissance » souligne Larry Nitz. « Le système hybride total bi-mode délivre une accélération constante et consistante dès qu’on le souhaite, avec une puissance plus efficace. Elle est disponible avec des moteurs qui font moins de la moitié de ceux des systèmes à mode unique. »

Un boîtier de gestion sophistiqué détermine à quel moment et sur quel mode le système d’entraînement va fonctionner. Le boîtier de gestion reçoit des informations qui vont lui indiquer le couple nécessaire suivant les conditions de progression du véhicule. Il va alors envoyer en conséquence les ordres au moteur thermique et aux moteurs électriques, qui transfèrent le couple à une série d’engrenages dans la transmission, qui vont multiplier la puissance comme dans une transmission automatique classique de manière à faire avancer le véhicule. Mais à la différence des transmissions à variation continue, l’électronique du système hybride total bi-mode n’utilise ni chaîne ni courroie de transmission. Les changements de vitesse entre les deux modes se font de manière synchrone, ce qui signifie qu’il n’est pas nécessaire de faire varier le régime du moteur pour effectuer les changements de mode, ce qui contribue à la douceur des accélérations.

Un bloc-batterie 300 volts fournit l’énergie électrique au système. S’il se montre plus gros qu’une batterie automobile classique, il est néanmoins conçu pour pouvoir se loger sous le capot d’une voiture sans empiéter sur l’espace alloué aux passagers. Des convertisseurs spécifiques situés sous le capot se chargent de transformer le courant alternatif fourni par les moteurs en courant continu, et également d’alimenter les accessoires en 12 volts, comme l’éclairage intérieur, la climatisation ou la radio. De son côté, le moteur à combustion interne fournit le courant servant à recharger le bloc-batterie. Ainsi, le véhicule n’a pas besoin d’être branché sur une prise de courant pour maintenir la charge des batteries.

Le système hybride total bi-mode va pouvoir séduire de multiples marchés dans plusieurs pays, car son architecture peut être adaptée à de multiples véhicules essence ou diesel. En Europe, par exemple, où les motorisations diesel sont très répandues sur les véhicules particuliers, il peut amener une réduction importante des consommations, et aider les constructeurs à répondre aux normes toujours plus sévères de réduction des émissions de dioxyde de carbone. « Nous avons plusieurs autres innovations brevetées qui vont rendre le système bi-mode encore plus efficace sur des véhicules offrant un fort rapport poids puissance, comme les VUS et les gros pick-up... Des innovations associant notre bi-mode hybride à nos grandes possibilités dans le domaine des boîtes automatiques et dans l’électronique de pilotage, » assure Tom Stephens. « Nous pensons qu’il s’agit là du système de véhicule totalement hybride présentant le meilleur rendement et qui se révèle le mieux adapté à une foule de montages sur des véhicules automobiles. »
 
 
 
Source :
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« Réponse #33 le: 27 février 2005 à 07:46:06 »
Hoooo toi, tu aimes la dactylo non ? :cool:
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« Réponse #34 le: 27 février 2005 à 08:39:34 »
Citation de: bltmie
Hoooo toi, tu aimes la dactylo non ? :cool:

Plutôt du copier coller :roll:  :wink:
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« Réponse #35 le: 27 février 2005 à 08:54:36 »
Citation de: 17Pouces
Citation de: bltmie
Hoooo toi, tu aimes la dactylo non ? :cool:

Plutôt du copier coller :roll:  :wink:


Je lui souhaite quand même !  :cool4:
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« Réponse #36 le: 27 février 2005 à 08:58:06 »
Citation de: bltmie
Hoooo toi, tu aimes la dactylo non ? :cool:
moi il me faudrait environ 1 semaine pour tout taper!!!!! :cry:
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« Réponse #37 le: 27 février 2005 à 12:35:47 »
Citation de: bathelier
Citation de: bltmie
Hoooo toi, tu aimes la dactylo non ? :cool:
moi il me faudrait environ 1 semaine pour tout taper!!!!! :cry:


Et pour tout lire, .............ça laisse bien le temps de boire l'apero  :boire1: .......lol

Sinon merci à toi Bip Bip  :cool4:
Astra GTC 1.9 l cdti 120 cv sport, gris lunaire, pack visi, jantes 17"...

le doc " Attention, je vous surveille.....!!! "

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Une GTC hybride
« Réponse #38 le: 27 février 2005 à 12:40:40 »
Citation de: le doc
Citation de: bathelier
Citation de: bltmie
Hoooo toi, tu aimes la dactylo non ? :cool:
moi il me faudrait environ 1 semaine pour tout taper!!!!! :cry:


Et pour tout lire, .............ça laisse bien le temps de boire l'apero
 :boire1: .......lol

Sinon merci à toi Bip Bip  :cool4:


Voilà un H.S bien agréable que l'on te pardonnera bien volontiers  Doc  :cool5:
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« Réponse #39 le: 28 février 2005 à 08:14:15 »
Ca c'est de l'article!!  :cool4:
     .:: ASTRA H 1.7 CDTI Enjoy Ultra bleue , année 06/2004 , 16" Elegance ::.
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